小田急電鉄2000年12月2日ダイヤ変更

2001年11月11日追補

私見などを交えて記したいと思います。

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 新宿発着の準急の多くを千代田線直通に変更
 朝方約15〜20分毎、日中30分毎。朝夕ラッシュ時を除き発着を本厚木から相模大野に変更。本厚木〜小田原間の各停の殆どを町田〜小田原間に延長。新宿発着は上下合計で49(22)本が23(2)本に、千代田線直通は28(20)本が57(43)本になります(括弧内土休日)。
 −ということですので、要は朝の上り準急は既にそれに近いですから、恐らく1,2本の行き先変更にとどまり、主眼は現状では殆ど運転されていない日中の直通運転をする、ということでしょうか。現状日中は1時間に2本程度上り準急が運転されていますから、半分くらいが新宿に行かなくなります。
 ところで、小田急は10月の概要発表では「大増発」と申していましたが、内容を見ますと、新宿行きを千代田線直通に変更するわけですから、これは「行き先変更」として表現を統一し、現状、準急新宿行き、もしくは新宿から下り準急を利用しているお客様に対して、本数が大幅に減って御不便をおかけすることを明確にしておくべきでした。小田急自身もおかしいと気づいたのか、11月の詳細発表では増発の文字が消えています。
 (他社線乗り入れ列車を増やすという調整作業の苦労が、こういう誤解を招く表現をさせるのでしょうが・・・。)
 ところで、今回、発着駅を本厚木から相模大野、町田に大部分移動させますが、これは本厚木発着だと千代田線乗入れ仕様の電車が不足する為だからかと思いましたが、海老名まで回送される列車も多く、真相は良く判りません。バリアフリーの考え方から行けば、千代田線乗入れ仕様の電車を増やし、小田原発着として(箱根湯本発着でも良いくらいである)、乗り換えを極力減らすべきでありましょう。その為に1000形以降、千代田線に合わせた車体幅がやや小さい電車を大量に増備してきたのではなかったのでしょうか。これが出来ないと言うのであれば、小田急電鉄と言う会社は、バリアフリーに対して意識が低いと言われても仕方ないいでしょう。

 下りの全ての準急を経堂に停車させる
 ただし、朝方の上り準急12本は現行通り通過。
 −ということですので、殆どの準急が経堂駅に止まる、ということです。これがただでさえ鈍い小田急が更に鈍くなることがないように工夫された上で、であれば良いのですが。遅延も日常ですし。

 唐木田発千代田線綾瀬行き急行1本運転
 唐木田8:36(9:27)発、代々木上原着9:13(10:12)着、大手町9:33(10:21)着、綾瀬9:53(10:41)着、千代田線内各駅停車。(括弧内土休日)
 −ということですので、フレックスタイムが有効に機能している会社に勤めている、等、一部の人を除く、大多数の通勤・通学者には殆ど関係ありません。少なくとも、あと一時間は発車を繰り上げてくれないと。小田急は朝のラッシュ時間帯、と言っていますが・・・。
 一体、どういう利用者を想定しているのでしょうか?

 新宿発唐木田行き特急を1本運転。
 新宿20:45発、新百合ヶ丘21:11(21:09)着、小田急永山21:17(21:16)着、小田急多摩センター21:20(21:19)着、唐木田21:22(21:21)着(括弧内土休日)。料金大人410円、小人210円。
 −ということです。ダイヤの設定は適当と考えられます。ただし、利用者が予想を上回って多かった場合、次回以降のダイヤの変更時には増発等の迅速な対応をお願いしたいところです。

 湘南台駅に全ての急行を停車させる
 平日70本、土休日69本。
 −ということです。長後、湘南台と連続停車と言うことになり、列車の退避時間を減らす意味合から、長後での緩急連絡は無くなるものと思っていましたが、結構残りました。大和退避が結構ありますが、大和-藤沢間退避無しというのは、ダイヤ構成上やや難ありなのではないでしょうか。
 こうなることは相鉄、横浜市交通局の計画から、早くから予想できたはず。湘南台での緩急連絡を考えなかったのでしょうか。
 急行の停車駅を増やすだけではなく、長後の急行通過を含め、急行の停車駅整理も考えてよいと思います。
 江ノ島線の主な変更点は今回はこれだけ。これにより、湘南台からどの程度の乗客の出入りがあるのか見極め、次回のダイヤ変更時に反映されるものと期待しましょう。

 新宿〜小田原間を10両編成で運転する急行を増やす
 海老名、秦野で連結・切離しを行う急行の一部、平日13本、土休日5本が対象。
 −文字通り受け止めて良いと思います。これにより連結・切離し作業時間分だけでもスピードアップ、と言う事になるのでしょうか?(今まで、この手の期待を多く裏切ってきた小田急であるが。)

 箱根登山鉄道へ乗り入れる列車を増やす。
 およそ15分間隔、38本。
 −現行小田原行きと箱根湯本行きが各々30分間隔で交互に運転されていますから、小田原行きを箱根湯本まで延長運転するということでありましょう。これにより、登山電車の日中の小田原〜箱根湯本間の運転は殆どなくなるものと見られ、強羅直通客は箱根湯本で乗り換えを強要される事になります。
 これで箱根への乗客の減少に歯止めを掛けることが出来ますか?(小田原〜東海道線に流れる乗客を小田急に誘導する意味もあると思われます。)
 どうでも良いけど、片瀬江ノ島行きの急行を増やしてくれないかなあ。せめて現行の1時間に2本を3本くらいに。

 日中の急行の殆どが新松田〜小田原間通過
 上記箱根湯本直通の38本が対象。通過となる駅の利便性確保の為の各停を運転する。
 −この各停は、増発と考えてよいのでしょうか。それとも時刻を前後に動かすだけなのかな。

 準急の編成両数を増やす
 早朝の1本を除いて、全て10両編成にする。
 −ただし、途中駅で増結して10両編成となる列車を含む。具体的に何本、と述べていないのは、大声を出して言うほどの本数がないからなのか。既に殆どの準急が10両編成だもんなあ。

 各駅停車の編成両数を増やす
 上下合わせて平日38本、土休日15本を現行の6両編成から8両編成に変更。新宿を発着する各停の約8割が8両編成になる。
 −座席数が100席以上増えるとしているが。これで途中駅からの利用者の立ちが減るかな。そうすれば少しは急行から乗客が流れて急行が少しは空くのでは、と期待しているようです。

 以上により、小田急は、平均車両走行キロが平日7602.4キロ、土休日3229.6キロ増えたとしています。かなり気合を入れているといえますが、後手に回っている感じがしますし、スピードアップ、便利なダイヤへの移行等、小田急自身も自覚している、一番改善すべき点については今回も多くが見送られている模様です。これが行われなければ、乗客の減少に歯止めをかけることは出来ないでしょう。

 小田急は「より便利に、快適にご利用いただけるように」としていますが、現状、便利で快適かというと、疑問な点が多々あります。「少しは便利に、ちょっとは快適に近づくように」少しは努力しているように見せている、くらいにしか見えません。
 回送列車が乗客を乗せた列車を待たせたりとか、先行した列車が途中駅で後続の列車を待つとか、そういう「乗っているお客」に対して失礼な列車を平気で運行している鉄道会社に「快適」と言われては、ホンマかいな、というのが正直なところです。実際、私の知る小田急の利用者に、小田急に不満のある人はいても、便利で快適だと言う人はいません。
 あと、小田急は複々線事業に全力を挙げているようなことを平気で言いますが、あれは既に利用者から多額の資金を運賃に上乗せして徴収しており、もうとっくに終わっていなければならない事業です。関連会社ににお金を落とす事ばかり考えず、事業を計画通りに進められる会社に依頼すべきだったのではないかと思います。

 時刻表が発売(もう少し小さい版型にして携帯便利にして欲しいのだが)されていますので、入手して良くご覧になると、なんだかな〜、てな気分になる事請け合いです。

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